“野馬”倒下再為車市拉響警報(bào)，中國汽車超1500萬臺(tái)產(chǎn)能過剩

2018年初，因?yàn)楦Ｌ豈ustang的中文名與其品牌重名，四川野馬汽車股份有限公司（下稱“野馬汽車”）狀告福特中國勝訴，不僅讓福特中國賠了100萬元，還成功讓后者在官網(wǎng)發(fā)布聲明致歉。

野馬汽車一戰(zhàn)成名，曾經(jīng)的國家免檢產(chǎn)品、“公檢法”系統(tǒng)專用車輛也因此重新回歸了大眾視野。但此后，野馬汽車卻沒有憑借產(chǎn)品繼續(xù)“出圈”，反而是因?yàn)椤罢摻镔u車”、“放衛(wèi)星”年銷量目標(biāo)70萬輛而成為了業(yè)內(nèi)“談資”。2019年被雷丁汽車收購后，野馬汽車也未能獲得新生機(jī)，反而隨前者一起歸于沉寂。

7月21日，野馬汽車新增一則破產(chǎn)審查案件，申請(qǐng)人為重慶森邁汽車配件有限公司，經(jīng)辦法院為成都市龍泉驛區(qū)人民法院。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，去年12月，野馬汽車還有三位數(shù)的產(chǎn)銷量。但進(jìn)入2023年后，野馬汽車完全停擺。今年前6個(gè)月，野馬汽車（不含雷?。├塾?jì)產(chǎn)銷量均為0，而去年同期產(chǎn)量為7614輛，銷量為8226輛。

更加值得警惕的是，今年6月，月銷量超過1萬輛的車企只有21家，而當(dāng)前正在生產(chǎn)和銷售汽車的車企共有85家；2022年燃油車銷量低于10萬輛的廠商共計(jì)有31家，其中11家銷量為零。

從總產(chǎn)能上來說，我國汽車產(chǎn)業(yè)也處于嚴(yán)重過剩的階段。截至2022年底，全國乘用車產(chǎn)能合計(jì)4289萬輛，而當(dāng)年的產(chǎn)量為2702萬輛，產(chǎn)能利用率為63％。按照國際通行標(biāo)準(zhǔn)，產(chǎn)能利用率低于75%時(shí)，就意味著嚴(yán)重的產(chǎn)能過剩。

長安汽車董事長朱華榮等車企高管已經(jīng)多次預(yù)警中國汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)能過剩和淘汰賽，朱華榮此前向第一財(cái)經(jīng)記者表示，經(jīng)該公司統(tǒng)計(jì)，過去3年已關(guān)停并轉(zhuǎn)的汽車品牌達(dá)75個(gè)，未來2到3年保守預(yù)計(jì)有60%至70%的品牌將面臨關(guān)停并轉(zhuǎn)。

在中國車市逐步告別高增長的紅利時(shí)代，開啟存量競(jìng)爭時(shí)，殘酷的洗牌就已悄然而至，二線以及更邊緣的車企首當(dāng)其沖。除野馬汽車外，獵豹汽車、力帆汽車、眾泰汽車、華晨中華、北汽銀翔、華泰汽車等自主車企，先后破產(chǎn)倒閉或破產(chǎn)重整。曾獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷的外資品牌，如鈴木、菲亞特、雷諾、PSA、謳歌等接連退場(chǎng)，廣汽三菱近日宣布暫停生產(chǎn)，馬自達(dá)、現(xiàn)代、福特則經(jīng)歷了將近5年連續(xù)銷量斷崖式下跌。身處新能源賽道的造車新勢(shì)力在過去半年里也有多家公司陷入經(jīng)營困境，欠薪、停產(chǎn)等事件頻發(fā)。

“我們預(yù)計(jì)到2025年排名前10的車企將會(huì)掌握車市90%的市場(chǎng)份額，現(xiàn)在大家都在為了爭奪這10個(gè)席位拼了命地努力。”一家車企高管向記者說道。

淘汰賽加速成共識(shí)

在日前舉辦的2023年中國汽車論壇上，中汽協(xié)常務(wù)副會(huì)長兼秘書長付炳鋒公開表示，中國汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型下，產(chǎn)能過剩及不平衡問題進(jìn)一步凸顯。近年來，新能源、智能網(wǎng)聯(lián)汽車行業(yè)發(fā)展前景向好、加之國家政策支持，吸引了眾多不同領(lǐng)域的企業(yè)和資本紛紛入局，加劇市場(chǎng)競(jìng)爭，產(chǎn)能利用呈現(xiàn)兩極分化，頭部企業(yè)產(chǎn)能不足，邊緣車企、破產(chǎn)清算及倒閉車企的工廠大量封存閑置，結(jié)構(gòu)性矛盾日益凸顯。

車企兩極分化加重、產(chǎn)能嚴(yán)重過剩，再加上“新四化”轉(zhuǎn)型步入深水區(qū)，“淘汰”成為了今年汽車行業(yè)的熱頻詞。

一家頭部自主品牌副總經(jīng)理曾向第一財(cái)經(jīng)記者表示，即使如今公司銷量仍排名靠前，但他依舊非常焦慮，站在這個(gè)時(shí)間點(diǎn)上，很少有企業(yè)說確保自己一定能活到最后。

連如今汽車銷量霸榜第一的比亞迪也是如此。在今年6月舉行的比亞迪2022年年度股東大會(huì)上，比亞迪董事長王傳福提出，他認(rèn)為目前國內(nèi)汽車行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入了淘汰賽階段，不競(jìng)爭不會(huì)有繁榮，競(jìng)爭才有優(yōu)勝劣汰。

而就在王傳福說完上述觀點(diǎn)的同一天，廣汽集團(tuán)黨委書記、董事長曾慶洪在2023中國汽車重慶論壇上也表示，中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)全面告別兩位數(shù)高增長的黃金時(shí)代，進(jìn)入微增長階段。同時(shí)，車市淘汰賽階段也已到來，大規(guī)模的企業(yè)合并重組浪潮或?qū)⒌絹怼?/p>

“我認(rèn)為不需要那么多公司。”理想汽車董事長兼CEO李想更是在接受媒體采訪時(shí)說，因此他覺得2023年到2025年這三年時(shí)間是極為殘酷的淘汰賽。

一家汽車零部件企業(yè)副CTO向記者表示，如果以傳統(tǒng)車企作為標(biāo)桿的話，最后車企在經(jīng)過殘酷的洗牌后，能剩下來的企業(yè)數(shù)量估計(jì)兩只手能數(shù)得過來，在新能源汽車時(shí)代，這種80/20法則只會(huì)體現(xiàn)得更加明顯。

根據(jù)艾睿鉑（AlixPartners）的預(yù)測(cè)，在過去5年有銷售記錄的160多個(gè)中國新能源品牌中，可能只有25~30家能存活到2030年。

在車市“拐點(diǎn)”到來之際，基礎(chǔ)薄弱、過度依靠政策、不重視技術(shù)研發(fā)的邊緣車企最容易走到生死邊緣，如以“山寨”聞名的野馬汽車、眾泰汽車等就在此列。接下來一些二三線汽車品牌的市場(chǎng)份額也會(huì)不斷被頭部企業(yè)“虹吸”走，不采取有效的自救措施的話，部分品牌會(huì)逐漸被淘汰出局，退出中國市場(chǎng)，弱勢(shì)造車新勢(shì)力或面臨收購整合。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年上半年累計(jì)銷量同比降幅大于20%的車企包括神龍汽車、東風(fēng)日產(chǎn)、東南汽車、長安馬自達(dá)、東風(fēng)本田、東風(fēng)風(fēng)神、廣汽三菱、東風(fēng)小康、寶能汽車、小鵬汽車、東風(fēng)風(fēng)行等。

很多車企已拉響警報(bào)

對(duì)于淘汰賽的到來，很多車企已經(jīng)提前拉響了警報(bào)，這或許是它們的“最后一戰(zhàn)”。

去年10月，位于浙江省金華市永康市經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)北湖路上的眾泰汽車迎來了久違的熱鬧，停產(chǎn)近三年的永康基地終于迎來了第一批復(fù)產(chǎn)車型T300的下線。在淘汰賽中，“休克”許久的眾泰汽車還在積極自救。

受此消息影響，眾泰汽車的投資者在資本市場(chǎng)上也狂歡了一波。當(dāng)時(shí)，眾泰汽車方面也說要徹底撕掉“山寨”標(biāo)簽，主打原創(chuàng)品牌，走全新設(shè)計(jì)路線。

但是無人知道眾泰汽車如今的真實(shí)銷量到底如何。在7月中旬發(fā)布的2023年半年度業(yè)績預(yù)告中，眾泰汽車僅表示，與上年同期相比，2023年上半年公司汽車整車銷售收入增加。眾泰汽車后續(xù)的生產(chǎn)和新車型計(jì)劃更是無從考證。

“對(duì)于那些能夠活下去的少數(shù)車企而言，關(guān)鍵是要有充沛的資金來支撐他們度過財(cái)務(wù)上較為艱難的階段?！卑ｃK日前發(fā)布的報(bào)告里寫道。不過，顯然眾泰汽車仍深陷流動(dòng)性危機(jī)中，難以脫困。

今年上海車展，韓國現(xiàn)代汽車方面領(lǐng)導(dǎo)提出了一個(gè)新要求，即所有關(guān)于研究、造型、產(chǎn)品的人員，必須親臨上海車展現(xiàn)場(chǎng)，親自觀摩體會(huì)各個(gè)車型的趨勢(shì)、以及中國市場(chǎng)和消費(fèi)者的需求變化，基于此研發(fā)其后續(xù)的產(chǎn)品。這在過去是很難想象的。

2013年至2016年，北京現(xiàn)代均沉浸在銷量持續(xù)破百萬的高光時(shí)刻里，工廠年產(chǎn)能一度擴(kuò)張到165萬輛；但此后，北京現(xiàn)代銷量開始不斷走下坡路，到2022年時(shí)，年銷量已不足30萬輛，相比其巔峰時(shí)代，銷量縮水達(dá)七成。基于此，市場(chǎng)還曾傳出現(xiàn)代汽車欲退出中國市場(chǎng)的消息。

北京現(xiàn)代常任副總經(jīng)理吳周濤在接受第一財(cái)經(jīng)等媒體采訪時(shí)表示，“對(duì)北京現(xiàn)代來說，過去有過出色的業(yè)務(wù)，但是過去幾年也經(jīng)歷了很多挫折。實(shí)際上從去年開始，我們就在研究北京現(xiàn)代下一步的發(fā)展，我認(rèn)為當(dāng)前北京現(xiàn)代最重要的兩個(gè)事情，一個(gè)是發(fā)展，一個(gè)是轉(zhuǎn)型?！?/p>

吳周濤表示，北京現(xiàn)代中方、韓方的思維觀念完全改變了，大家清楚地認(rèn)識(shí)到中國市場(chǎng)的重要性。另外就是公司對(duì)包括組織體系、人員體系、流程體系方面進(jìn)行調(diào)整，以提高運(yùn)營銷量，達(dá)到和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)去競(jìng)爭的程度。

在今年6月的年中經(jīng)銷商大會(huì)上，神龍汽車也喊出了“同心亮劍·拼死一戰(zhàn)”的口號(hào)，并宣布了營銷變革的最新計(jì)劃。未來東風(fēng)標(biāo)致和東風(fēng)雪鐵龍兩個(gè)品牌經(jīng)銷商全面并網(wǎng)，與此同時(shí)，神龍汽車的公司架構(gòu)也進(jìn)行了重整。

“無論一些車企今天的成績多么好，都不代表未來能活下來。未來車市的洗牌將會(huì)非常慘烈，市場(chǎng)競(jìng)爭也會(huì)非常大。未來能夠活下來的還是少數(shù)廠家。”華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東如此表示。

對(duì)于如何在淘汰賽中成為站到最后的車企，王傳福做出了三點(diǎn)判斷：首先，要有核心科技的支持，新能源汽車變革是一場(chǎng)技術(shù)革命，有核心技術(shù)企業(yè)才能活下來，如果只是簡單拼裝，活下來的概率很小；其次，要有好的戰(zhàn)略方向，行業(yè)機(jī)遇窗口期只有3-5年，車型、技術(shù)路線選擇很重要；另外，還要有快速?zèng)Q策機(jī)制，汽車企業(yè)體量大、決策機(jī)制漫長，但新能源汽車市場(chǎng)如戰(zhàn)場(chǎng)，到后期，將會(huì)有一些車機(jī)會(huì)崩盤，這時(shí)候就需要快速?zèng)Q策。