【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 張仲麟】

當(dāng)中國民航業(yè)籠罩在疫情陰云之下苦熬著這個(gè)寒冷刺骨的春天之時(shí)，國產(chǎn)大飛機(jī)項(xiàng)目喜報(bào)頻傳。

先是東航在5月10日發(fā)表公告稱將增購飛機(jī)，在增購的飛機(jī)清單中共有28架中國商飛飛機(jī)，其中C919有4架、ARJ21有24架。這是自2021年3月東航簽訂首批5架C919訂單后再次簽訂C919訂單。

除了東航的新訂單之外，5月14日C919首架交付型首飛并宣告即將交付客戶（東航），也代表著C919又向重要節(jié)點(diǎn)邁進(jìn)了一步。

東航發(fā)布最新引進(jìn)飛機(jī)公告

5月14日首架C919生產(chǎn)型首飛

對(duì)商飛來說，2021年并不好過，先是被美國列入MEU（Military End User List，“軍事最終用戶”）清單遭到制裁，接著又是因?yàn)橐咔樵蛴绊懙紺919試飛進(jìn)度，直接導(dǎo)致2021年年初立下的“三個(gè)一”目標(biāo)無法實(shí)現(xiàn)。而2022年的疫情又對(duì)地處上海的商飛造成極大的影響，能在疫情中實(shí)現(xiàn)C919首架生產(chǎn)型107機(jī)的首飛實(shí)屬不易。

生產(chǎn)型首飛成功，代表著離交付客戶這一重要節(jié)點(diǎn)也不遠(yuǎn)了。雖然前路崎嶇困難重重，但商飛依然堅(jiān)定地走在國產(chǎn)大飛機(jī)的道路上。

自主研發(fā)還是造個(gè)殼子？

商飛C919的研發(fā)模式采用國際主流的“主制造商—供應(yīng)商”模式，即供應(yīng)商提供子系統(tǒng)，商飛進(jìn)行總體設(shè)計(jì)與集成。

這種模式也是波音與空客所使用的，畢竟民航客機(jī)作為人類有史以來最復(fù)雜的工業(yè)產(chǎn)品之一，前后牽涉到幾十萬個(gè)零部件，不可能由一家甚至一國包辦，只能通過國際合作，哪怕俄羅斯的SSJ100與MS21也是采用這種模式進(jìn)行研發(fā)。因此，商飛C919作為一個(gè)商業(yè)飛機(jī)項(xiàng)目，采用大量國外供應(yīng)商系統(tǒng)是非常正常的事。

造飛機(jī)不是拼電腦，飛機(jī)制造商也不是手機(jī)組裝廠。如何將各個(gè)供應(yīng)商的子系統(tǒng)捏合在一起并且不出問題還能順利使用、還要用得好，就是個(gè)大學(xué)問了。

光是造個(gè)“殼子”就牽涉到氣動(dòng)、結(jié)構(gòu)、強(qiáng)度等方方面面，而縱觀全球，能設(shè)計(jì)、造出大飛機(jī)“殼子”的國家和地區(qū)，一只手就能數(shù)得過來（中俄歐美），更不用說飛機(jī)集成這事更是個(gè)高技術(shù)的活，哪怕航空工業(yè)發(fā)達(dá)的歐洲都得集全歐洲之力組成空客才能干好這件事。

光是造大飛機(jī)的“殼子”攢“組裝貨”這事，這地球上就沒幾個(gè)國家能行，你看巴西、加拿大也就造造小飛機(jī)。

筆者在7年前撰文寫C919延期的問題時(shí)就解釋過，為什么C919上出現(xiàn)大量國外產(chǎn)品，并列出了當(dāng)時(shí)各系統(tǒng)的供應(yīng)商。然而當(dāng)年的文章說明再多，也抵不上圖上滿滿的國外供應(yīng)商清單來的有傳播力，以至于該圖一時(shí)成為了“C919只是組裝貨，我們只是造個(gè)殼子”的“鐵證”。

哪怕7年后的今天，依然不斷有人拿這圖出來攻擊C919，那筆者自然有必要再出來澄清下：C919項(xiàng)目與國外供應(yīng)商是采用中外合資的方式來推進(jìn)項(xiàng)目，由合資公司來研發(fā)和生產(chǎn)，同時(shí)有很多國產(chǎn)廠商作為供應(yīng)商參與其中。這種模式對(duì)我們來說并不陌生，現(xiàn)在馳騁在中國大地上的高鐵就是以合資模式引入國外技術(shù)再進(jìn)行發(fā)展的。

7年前的C919供應(yīng)商列表

都2022年了還在念叨“只是造了個(gè)殼子”，屬實(shí)讓人無奈

然而事物并非是一成不變的，而是在不斷發(fā)展的。在C919立項(xiàng)之初（2009年）定下的國產(chǎn)化率指標(biāo)據(jù)稱只有10%，一大原因是國內(nèi)航空制造業(yè)薄弱，支楞不起來，連最為基礎(chǔ)的鉚釘都要到2013年才獲得適航認(rèn)證可以在C919上使用，而時(shí)至今日情況又發(fā)生了很大的變化。

C919與產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展

正如前文所言，在C919立項(xiàng)之初就有著用C919項(xiàng)目來帶動(dòng)國內(nèi)航空制造產(chǎn)業(yè)的發(fā)展的目的，哪怕引入國外設(shè)備也是采用和高鐵相似的合資模式來進(jìn)行。這么多年過去了，C919的供應(yīng)商列表又發(fā)生了什么變化呢？

下圖為航空愛好者根據(jù)公開信息所統(tǒng)計(jì)的目前C919供應(yīng)商列表，可以看出，相較于7年前的供應(yīng)商清單有了極大的變化。除了國外供應(yīng)商之外，大量的國內(nèi)廠商及院所也參與其中，而最為核心的發(fā)動(dòng)機(jī)除了A角的LEAP1C之外，也有CJ1000A這個(gè)國產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)擔(dān)任B角。

更值得人注意的是，一些部件的國外供應(yīng)商悄悄消失的同時(shí)，國產(chǎn)廠商登上供應(yīng)商列表的清單。筆者就這份民間整理的供應(yīng)商列表向商飛人士私下求證時(shí)，得到了“大差不差”的回復(fù)，可見符合現(xiàn)實(shí)情況。

目前C919供應(yīng)商列表，圖自微博：ARJ21走向商業(yè)成功之路

就以輪胎為例，昊華科技就在2021年12月的投資者詢問中證實(shí)了下屬的曙光院參與了C919的輪胎國產(chǎn)化研制，也由此確定了C919所使用的輪胎有國產(chǎn)化的輪胎。而其余設(shè)備及子系統(tǒng)的情況均與之相似。

說白了，道理很簡單：國產(chǎn)產(chǎn)品不行的時(shí)候就只能用國外的，國外廠商想要參與C919項(xiàng)目就得進(jìn)行合資，而國內(nèi)產(chǎn)品如果能滿足要求那就進(jìn)入供應(yīng)商清單，讓C919用上國產(chǎn)部件。

目前C919已經(jīng)有上千架的意向訂單，全壽命訂單保守估計(jì)也是現(xiàn)有意向訂單翻倍。對(duì)國內(nèi)各類廠商來說，如此巨大且長期的訂單無疑是個(gè)優(yōu)質(zhì)“長期飯票”，一旦躋身其中，將對(duì)廠商有極大的提升。別的不說，光是出去說自己給國產(chǎn)大飛機(jī)C919做配套，那說話的底氣自然就足了，別人也會(huì)它高看三分。

有些廠商就在這個(gè)過程中用實(shí)際行動(dòng)證明了自己能挑得起大梁，把握住了機(jī)會(huì)，從原本作為備份的B角搖身一變成為了A角主供應(yīng)商。

以C919的客艙核心系統(tǒng)及信息系統(tǒng)的供應(yīng)商中電科為例，在給C919當(dāng)供應(yīng)商之外，還給西飛民機(jī)MA700飛機(jī)項(xiàng)目提供客艙娛樂系統(tǒng)及機(jī)內(nèi)通話系統(tǒng)，在這一領(lǐng)域完成了國產(chǎn)化。據(jù)西飛人士反應(yīng)，中電科在項(xiàng)目的對(duì)接上反應(yīng)迅速，遇到什么事都能積極響應(yīng)，所提供的設(shè)備也頗為靠譜。

中電科負(fù)責(zé)的C919機(jī)上娛樂系統(tǒng)

航天海鷹制造的C919后機(jī)身后段

長期大量且穩(wěn)定的產(chǎn)能自然而然地會(huì)給供應(yīng)商以信心，而成為了供應(yīng)商有了穩(wěn)定的訂單后，信心增加，擴(kuò)大規(guī)模、增加產(chǎn)能并加大研發(fā)投入又使其實(shí)力上升，而這些成果最終讓整個(gè)中國航空制造業(yè)受益。畢竟同樣的東西，產(chǎn)量少時(shí)價(jià)格高昂，而一旦大量生產(chǎn)平攤成本后，價(jià)格就大幅下降了。

以ARJ21的發(fā)動(dòng)機(jī)反推支架為例，在ARJ21早期產(chǎn)量較少時(shí)只能采用國外原廠部件，由于訂單數(shù)量少，國外原廠件價(jià)格高達(dá)幾萬美元；當(dāng)ARJ21產(chǎn)量爬坡后，需求量加大，且國產(chǎn)件頂了上來，價(jià)格就大幅下降了，極大地降低了成本。也因此，雖然飛機(jī)目錄價(jià)格與實(shí)際價(jià)格往往相差很多，但C919低于空客和波音（1.2億美元）同類競(jìng)品的9900萬美元目錄價(jià)不由讓人遐想連篇。

國內(nèi)廠商獲得了C919項(xiàng)目的認(rèn)證進(jìn)入供應(yīng)商名單之后，也獲得了成為空客、波音供應(yīng)商的門票——因?yàn)樗鼈兺ㄟ^C919項(xiàng)目證明了自己的實(shí)力——從而得以進(jìn)入國際航空制造業(yè)市場(chǎng)。如沈飛、西飛目前就是空客和波音的供應(yīng)商——當(dāng)然它們?cè)贑919之前就已經(jīng)是了。而那些新興供應(yīng)商通過C919項(xiàng)目獲得空客和波音的供應(yīng)商門票也是可以期待的，如果空客和波音想要爭(zhēng)取中國訂單，使用更多符合資質(zhì)的中國供應(yīng)商，才會(huì)在中國更有競(jìng)爭(zhēng)力。

根據(jù)現(xiàn)有資料推測(cè)，目前C919的國產(chǎn)化率已經(jīng)達(dá)到了不低于50%的水平，相較2017年剛剛首飛時(shí)約30%的國產(chǎn)化率有了極大的提升。目前來看，C919國產(chǎn)化部件的應(yīng)用還在一些非核心系統(tǒng)上，而關(guān)鍵核心系統(tǒng)（如發(fā)動(dòng)機(jī)）依然需要依靠國外供應(yīng)商。

然而需要看到的是，過去幾年來國產(chǎn)部件的應(yīng)用從外圍部件逐漸轉(zhuǎn)向了非關(guān)鍵系統(tǒng)，以點(diǎn)帶面逐步推進(jìn)C919的國產(chǎn)化進(jìn)程。這種演變也代表著中國航空制造業(yè)的一種務(wù)實(shí)精神，逐步攻克一個(gè)個(gè)山頭，將更多的國產(chǎn)零部件及系統(tǒng)應(yīng)用在C919上，某種程度上也是“農(nóng)村包圍城市”戰(zhàn)略在航空制造業(yè)上的體現(xiàn)。昨天是機(jī)身和鉚釘，今天是機(jī)上客艙系統(tǒng)、座椅和輪胎，那明天又會(huì)是什么呢？

航空制造業(yè)是美國引以為傲的高端制造業(yè)，在美國制造業(yè)占GDP比重不足10%的時(shí)候航空制造業(yè)依然占美國GDP的1.8%（2020年），如果算上規(guī)模與航空制造業(yè)相當(dāng)?shù)呐涮坠?yīng)鏈及相關(guān)產(chǎn)業(yè)，占比約達(dá)到美國GDP的3.5%，這是一個(gè)極為驚人的數(shù)字，也與美國占據(jù)全球航空制造業(yè)半壁江山的地位相符。

航空制造業(yè)對(duì)高端制造業(yè)的拉動(dòng)效應(yīng)是無需置疑的，中國想要沖擊高端制造業(yè)，那航空制造業(yè)是一個(gè)必須要攻下的山頭。而發(fā)展航空制造業(yè)的前提是要有充足的訂單，從這角度來說，C919穩(wěn)定且大量的訂單是中國發(fā)展高端航空制造業(yè)的基礎(chǔ)，而中國龐大的民航市場(chǎng)又為大量的訂單提供了相應(yīng)的保障。

目前ARJ21已經(jīng)達(dá)到了年產(chǎn)50架的產(chǎn)能，只是由于疫情原因使得交付放慢，而C919在投產(chǎn)并產(chǎn)能爬坡之后達(dá)到年產(chǎn)150架的產(chǎn)能也并非天方夜譚。從這角度來說，東航的C919訂單起到了很好的示范作用，而交付之后投入運(yùn)行的表現(xiàn)無疑會(huì)讓觀望的航司更好地下決心。

用來探路的ARJ21都能大量生產(chǎn)且穩(wěn)定運(yùn)行，我們有足夠的理由對(duì)C919抱有更大的期待。當(dāng)然，我們更期待的是，國內(nèi)航空制造業(yè)通過C919項(xiàng)目更上一層樓。

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