燃油車被下“病危通知書”

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近日，蘭博基尼賣掉了自己最后一輛內(nèi)燃機(jī)跑車?！八忻嫦騂uracan以及Urus訂單已經(jīng)關(guān)閉，不再接受對這兩款車型的訂購?！边@家隸屬于大眾集團(tuán)旗下的超跑品牌在7月初對外宣布。

在過去長達(dá)一百多年的時間內(nèi)，燃油車都是汽車工業(yè)的“明珠”。但在電動化浪潮下，就連超跑品牌也在給燃油車“判死刑”。這意味著消費(fèi)者再有錢，以后也無法從蘭博基尼下單純?nèi)加蛙嚵恕?/p>

不僅如此，最近一年可以看到越來越多的傳統(tǒng)車企宣布停產(chǎn)燃油車的時間。7月中旬，東風(fēng)本田宣布，2025年前電動化比例達(dá)到50%以上，2027年后不再投放燃油新車；此前也有比亞迪、廣汽、長城、長安等都公布了停產(chǎn)燃油車的時間表。

即使燃油車被一些愛好者們狂熱追求，但似乎也阻擋不了車企轉(zhuǎn)型電動化的決心。在市場需求仍在的情況下，為何越來越多的車企提前給燃油車下“病危通知書”？這是否意味燃油車的“倒計時”會比大眾預(yù)想得更快？

#01

不可逆轉(zhuǎn)的趨勢

“想不明白，為什么還有人買油車，這是多懷舊才會買油車?！薄皼Q定花40萬購買燃油車的用戶，很無奈，說得過分一些叫很悲慘?！薄斑@個時代再買燃油車，像智能手機(jī)時代買功能機(jī)。”近些年，造車新勢力掌門人不斷地對傳統(tǒng)燃油車發(fā)起了言論攻擊。

從數(shù)據(jù)看，新能源汽車銷量在國內(nèi)不斷攀升。2023年上半年，我國新能源汽車產(chǎn)銷量分別達(dá)378.8萬輛和374.7萬輛，同比分別增長42.4%和44.1%，市場占有率達(dá)28.3%，提前完成《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》提出的2025年發(fā)展目標(biāo)。

電動汽車大潮正在改寫汽車市場的競爭規(guī)則，傳統(tǒng)車企也不得不跟進(jìn)。早在2022年3月，比亞迪就已停止燃油汽車的整車生產(chǎn)；廣汽集團(tuán)初步計劃，到2025年停產(chǎn)純?nèi)加蛙?；?028年，不再銷售純?nèi)加蛙?；長城汽車旗下哈弗品牌自2030年起全面停售燃油車；長安汽車在2017年就已宣布2025年將全面停售傳統(tǒng)燃油車。

國內(nèi)新能源汽車的高歌猛進(jìn)也被海外視為威脅。“我們需要快速制造更多的電動汽車。中國已經(jīng)在全球范圍內(nèi)推出了超過80款電動車型，我們必須跟進(jìn)，不能把這個關(guān)鍵行業(yè)留給其他人”。歐盟委員會副主席弗蘭斯·蒂默曼斯在歐洲議會上奮力呼吁。

2月14日，歐洲議會在斯特拉斯堡以340票贊成、279票反對和21票棄權(quán)，通過了2035年歐洲停售燃料發(fā)動機(jī)車輛議案，以此加快向電動汽車的轉(zhuǎn)變。換句話說，只要有發(fā)動機(jī)的車輛都不能在歐洲27個國家銷售，包括HEV、PHEV以及增程式電動車。

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“從宏觀角度來看，碳中和碳達(dá)峰的雙碳目標(biāo)成為不可逆轉(zhuǎn)的趨勢。歐美日韓各國制定出了2035年大限，即在這一年里，歐美日韓各國要么不再生產(chǎn)燃油車，要么尾氣排放必須為零。坦率地講，這些國家對燃油車的期限，不可謂不激進(jìn)?！敝袊嚵魍▍f(xié)會新能源分會秘書長章弘稱。

車企停產(chǎn)燃油車或只是時間問題。大眾汽車稱，將在2033-2035年間退出歐洲內(nèi)燃機(jī)市場；奧迪則計劃從2026年起，只推出純電動汽車；日產(chǎn)將在除美國以外的所有地區(qū)停止開發(fā)新的內(nèi)燃機(jī)。韓系車的代表現(xiàn)代宣布關(guān)閉內(nèi)燃機(jī)研發(fā)中心，大部分人重整成電動車研發(fā)團(tuán)隊，少部分繼續(xù)為現(xiàn)有的內(nèi)燃機(jī)進(jìn)行技術(shù)服務(wù)和優(yōu)化。

與歐盟對燃油車的“一刀切”不同，我國對混動車型存在著一定的包容性，也沒有明確頒發(fā)具體的禁售燃油車時間表。近些年，主管部門或?qū)＜以啻伪響B(tài)研究禁售燃油車時間表，隨即就會引發(fā)巨大爭議。大眾的質(zhì)疑是，只要充電不便、成本過高等問題沒有根本解決，禁售燃油車就不現(xiàn)實。

#02

燃油車正在丟失消費(fèi)者

在中國，純電動車還扛不起重任，但純?nèi)加蛙囌趤G失消費(fèi)者。2022年，對比新能源汽車零售567.4萬輛，同比凈增268.7萬輛，燃油車零售1486.8萬輛，同比減少230.2萬輛。盡管電動車仍有很多弊端，但消費(fèi)者不得不接受一個現(xiàn)實——未來能買到的純?nèi)加蛙囋絹碓缴倭恕?/p>

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首當(dāng)其沖的是傳統(tǒng)車企的燃油車產(chǎn)能過剩。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，截至2022年底，車企產(chǎn)能TOP20產(chǎn)能合計為3749萬輛，占總量近九成，整體利用率卻低于五成。其中，吉利、長城、上汽大眾、長安福特、北京現(xiàn)代、悅達(dá)起亞等燃油車比重較大的車企，產(chǎn)能利用率均低于四成。

“長安福特削減百萬產(chǎn)能”、“廣汽三菱長沙工廠停產(chǎn)數(shù)月”、“大眾、通用在華傳統(tǒng)汽車產(chǎn)能到2030年或有三分之一閑置”……今年以來，這類消息屢見不鮮。

綠色和平組織（Greenpeace）日前發(fā)布了一份報告，稱如果到2030年新能源汽車占新車總銷量的40%，那么大眾汽車、豐田汽車和通用汽車等十家主流車企，將有三分之一的內(nèi)燃機(jī)汽車產(chǎn)能可能會最終閑置。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2023年6月，中國乘用車新車零售銷量中有35.1%是新能源汽車，而主流合資品牌銷量中，新能源汽車僅占3.7%。

以往在中國市場呼風(fēng)喚雨的德系、日系和美系品牌風(fēng)光不再。比如在德系方面，今年1-6月，南北大眾已經(jīng)失去了全國銷量第一的寶座。

近日，上汽大眾位于安亭的三座整車廠正進(jìn)行產(chǎn)線調(diào)整：第一工廠（始建于1984年）永久關(guān)停，部分產(chǎn)線搬遷至江蘇儀征；二廠（始建于1992年）啟動合班，將兩個生產(chǎn)輪班合并為一班；三廠大概率也將在今年下半年啟動合班。這場調(diào)整的目的是將需求減弱的燃油車搬到滬外基地，安亭基地則轉(zhuǎn)向新能源車生產(chǎn)。

而在美系方面，上汽通用跌幅超過2位數(shù)排名第7；日系的廣汽豐田跌出了半年銷量榜的前五，而東風(fēng)本田和廣汽本田在中國汽車市場前十名不見蹤影。

除了碳中和碳達(dá)峰的雙碳目標(biāo)，給燃油車敲響喪鐘的還有特斯拉的步步緊逼。知情人士稱，特斯拉代表將于本月與印度商務(wù)部長會面討論建廠計劃，以生產(chǎn)“目標(biāo)售價200萬印度盧比（約合15萬元）的全新汽車”。該人士透露，特斯拉已表示有興趣在印度建廠，為當(dāng)?shù)厥袌龊统隹谏a(chǎn)低成本電動汽車。

實際上，特斯拉今年初引領(lǐng)的降價潮，已經(jīng)徹底帶動國內(nèi)新能源車企跟進(jìn)，而這樣的現(xiàn)象也讓新能源車與傳統(tǒng)燃油車的價格差距進(jìn)一步縮小，進(jìn)一步加劇了燃油車市場的萎縮。新能源整體降價的現(xiàn)象，對廣大消費(fèi)者而言是一大利好，但對燃油車來說，這也可能是壓死駱駝的某一根稻草。

雖然目前特斯拉關(guān)于Model 2的具體計劃和上市時間還沒有公布，關(guān)于15萬元特斯拉的上市時間還是個謎，但業(yè)內(nèi)人士估計，最多不會超過3年（2027年），純?nèi)加蛙嚻髽I(yè)將在市場上遭受極大痛苦。

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在近日舉辦的2023中國汽車重慶論壇上，多位汽車企業(yè)掌門人預(yù)測了2030年中國市場新能源汽車的滲透率，奇瑞汽車董事長尹同躍最保守，他認(rèn)為是70%左右，理想汽車總裁兼總工程師馬東輝給出的數(shù)字是95%以上。標(biāo)普全球汽車動力總成與合規(guī)高級分析師張文娟此前的判斷是55%。

#03

讓消費(fèi)者自行選擇

盡管趨勢不可逆，多家車企宣布停售燃油車，但這并不意味著燃油車要全面徹底進(jìn)入歷史博物館。

主要原因是：一、當(dāng)前的新能源汽車技術(shù)還不成熟，最大的短板電池問題始終沒有得到解決，車上高速之后或者冬天，出行效率拉低，常常“續(xù)航五百當(dāng)二百五開”。從使用來看，電動車并不能滿足所有家庭的需求。

二、目前純電動車現(xiàn)出來的競爭力并不完全真實，背后有很多支持性的政策，比如免購置稅，一些地區(qū)可以免費(fèi)拿到牌照。但隨著電車數(shù)量的增加，這些政策大概率會在不遠(yuǎn)的將來退出。乘用車聯(lián)席會議秘書長崔東樹之前就提出“合并藍(lán)綠牌”的建議，那時才能真正看出新能源車的競爭力和市場定位。

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三、雖然新能源汽車發(fā)展得如火如荼，但縱觀全球主流新能源汽車企業(yè)，能盈利的只有特斯拉和比亞迪，理想近期剛踏入盈利門檻，其它車企都是賣一輛虧一輛。

在電動化轉(zhuǎn)型和盈利壓力下，傳統(tǒng)車企一個比較現(xiàn)實的應(yīng)對思路是盡快混動化。

比亞迪通過推出“DM-i”混動技術(shù)解決了人們出行難題——短途用純電，長途用混動，像比亞迪秦PLUS的DM-i 2023冠軍版車型，能低至當(dāng)初燃油車型一樣價格。達(dá)到的效果也顯著，2022年比亞迪的插電混動車型的銷量同比增長247%，遠(yuǎn)高于純電車型的184%。

圖源：車市物語攝

同樣的，理想目前產(chǎn)品線單一，只有SUV、沒有轎車，只有增程、沒有純電，但在剛剛過去的2023年Q2，理想汽車交付量達(dá)8.65萬臺，比蔚來+小鵬兩家之和高了將近一倍。

長安汽車董事長朱華榮曾在2022世界新能源汽車大會判斷，“中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)初步具備了停售燃油車的條件，停售燃油車可以納入研究議事日程。”但他很快補(bǔ)了一句：“插混和增程是要持續(xù)的，停售純?nèi)加蛙嚨氖虑榭梢匝芯苛?。?/p>

只要“未來的大趨勢”是純電動車，那就讓消費(fèi)者自行選擇。而對于車企而言，背后則是商業(yè)和利益，他們更傾向于禁燃油車，而不是禁“油箱”，保留混動/增程車，這樣既享受了電動化輿論熱點的紅利，又給自己轉(zhuǎn)型留有余地。

當(dāng)然，只要充電便利，純電動汽車仍具有明顯優(yōu)勢。電動車使用成本較之燃油車便宜，駕乘體驗便捷舒適，與智能化功能天然適配，消費(fèi)者也會傾向于購買智能化體驗更好的純電動汽車。

總之，新能源汽車要從銷量上打敗燃油車，并取而代之，一定是個漫長無比的漸進(jìn)式過程。一個產(chǎn)品的好壞，要讓市場本身去驗證。燃油車不該終結(jié)于政策，而應(yīng)該交給市場，遵從消費(fèi)者的個人選擇。