俄羅斯，高鐵太拉胯了

(⊙_⊙)

每天一篇全球人文與地理

微信公眾號(hào)：地球知識(shí)局

NO.2502-俄羅斯高鐵

文字：冷夜寒星

校稿：辜漢膺 / 編輯：果栗乘

今年5月30日，俄羅斯衛(wèi)星通訊社在中國(guó)各大社交媒體上發(fā)布了一篇題為《俄鐵將建高鐵，第一輛高鐵列車將于2027年問(wèn)世》的文章。該文直面慘淡的現(xiàn)實(shí)，指出俄羅斯還沒(méi)有“運(yùn)行時(shí)速200至400公里的列車”。

▲圖注：眼下雖事實(shí)慘淡

但俄鐵已經(jīng)躍躍欲試要建設(shè)高鐵了

（圖：sputniknews）

不少去過(guò)俄羅斯的朋友，興許都曾乘坐過(guò)莫斯科至圣彼得堡的游隼號(hào)（Sapsan）動(dòng)車組。然而事實(shí)上，這款源自德國(guó)西門(mén)子技術(shù)的動(dòng)車組在俄羅斯老舊的鐵路線上，很難跑出理想的最高設(shè)計(jì)時(shí)速250公里，莫斯科至圣彼得堡約650公里的路程都至少需要3個(gè)半小時(shí)。

▲圖注：好比是優(yōu)秀的跑步運(yùn)動(dòng)員穿上了破舊的運(yùn)動(dòng)鞋...

（圖：img-fotki.yandex.ru）

俄羅斯繼承了蘇聯(lián)的絕大部分遺產(chǎn)，擁有著全世界里程第三的龐大鐵路網(wǎng)，在各國(guó)高鐵技術(shù)不斷突飛猛進(jìn)的今天，卻在高速鐵路建設(shè)方面卻鮮有進(jìn)展呢？是先天不足？還是當(dāng)下拉胯？

今天的文章將帶你了解俄羅斯高鐵的前世今生。

另辟蹊徑的嘗試

▲圖注：對(duì)于領(lǐng)土廣袤的俄羅斯來(lái)說(shuō)，鐵路在國(guó)家建設(shè)、戰(zhàn)爭(zhēng)運(yùn)輸、商品流通等方面一直發(fā)揮著重要的作用。

從沙俄時(shí)期不惜巨資修建西伯利亞鐵路，到蘇聯(lián)斯大林時(shí)期鐵路網(wǎng)的覆蓋和延伸，俄羅斯人民一直在鐵路建設(shè)的規(guī)模和技術(shù)上不斷追趕。早在1913年，俄國(guó)的鐵路總里程就已躍居世界第二位和歐洲第一位。

▲圖注：橫屏-西伯利亞鐵路

通往俄羅斯遠(yuǎn)東地區(qū)的重要通道

二戰(zhàn)后的50年代末，蘇聯(lián)展開(kāi)了對(duì)國(guó)內(nèi)主要鐵路干線的提速改造工程。在1958至1963年期間，蘇聯(lián)通過(guò)線路改造，將莫斯科至列寧格勒（今圣彼得堡）的鐵路時(shí)速提升至了160公里，并于1963年3月在兩大城市間開(kāi)通了“阿芙樂(lè)爾號(hào)”特快旅客列車。

▲圖注：“阿芙樂(lè)爾”號(hào)特快旅客列車

取名自十月革命時(shí)炮擊冬宮的阿芙樂(lè)爾號(hào)巡洋艦

然而1964年，世界上第一個(gè)高速鐵路系統(tǒng)——日本新干線的成功運(yùn)營(yíng)，讓世界上最早使用和普及鐵路運(yùn)輸?shù)臍W洲國(guó)家感到了深深的危機(jī)感。而作為當(dāng)時(shí)世界的兩大超級(jí)大國(guó)，美蘇兩國(guó)自然都不甘心在高速鐵路技術(shù)上落伍。

▲圖注：沉浸在爭(zhēng)霸中的美蘇兩國(guó)

著實(shí)沒(méi)算到海的那一邊“子彈頭”會(huì)橫空出世

（圖：壹圖網(wǎng)）

在技術(shù)路徑的探索上，美蘇兩國(guó)都打算另辟蹊徑，來(lái)一場(chǎng)火車的動(dòng)力革命。鑒于當(dāng)時(shí)的民用航空亞音速噴氣式客機(jī)的成功，兩國(guó)都打算把噴氣式飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)裝在列車上，研制噴氣式高速列車。

▲圖注：噴氣式飛機(jī)不錯(cuò)，不知道噴氣式火車如何？

（1971年《TM》雜志封面對(duì)噴氣載具的暢想）

日本新干線開(kāi)通的第二年，美國(guó)國(guó)會(huì)便通過(guò)了《高速地面交通法案》著手研制噴氣式高速鐵路車輛。

他們以一列RDC-3柴油機(jī)車為原型，改造成了有著傾斜式流線車頭，并配有兩臺(tái)B-36H重型轟炸機(jī)上的渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的新高速列車，將其命名為M-497，綽號(hào)“黑甲蟲(chóng)”。

在1966年夏天，“黑甲蟲(chóng)”在沖高試驗(yàn)中跑出了時(shí)速295.54公里的美國(guó)鐵路試驗(yàn)最高速度記錄，這一記錄美國(guó)至今尚未打破。

▲圖注：黑色的機(jī)身配上頂端的噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)

無(wú)論是外形配色還是動(dòng)力設(shè)計(jì)都腦洞大開(kāi)

▲圖注：M-497的設(shè)計(jì)圖紙

（圖：General Electric）

美國(guó)沖高試驗(yàn)成果使得蘇聯(lián)大為緊張，不甘于落后的蘇聯(lián)也于1969年上馬了噴氣式高速列車項(xiàng)目，由位于俄羅斯聯(lián)邦特維爾州的加里寧車輛廠負(fù)責(zé)主體研制，全蘇車輛制造科學(xué)研究院、雅科夫列夫航空設(shè)計(jì)局等單位都被調(diào)來(lái)研發(fā)。

最終這款使用雅克-40飛機(jī)的AI-25渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)，呈獨(dú)特流線型車頭設(shè)計(jì)的SVL噴氣式高速列（又稱“俄羅斯三件套”）車在1970年問(wèn)世。在1972年的沖高試驗(yàn)中，SVL機(jī)車通過(guò)分步加速的方法，實(shí)現(xiàn)了時(shí)速249公里的蘇聯(lián)鐵路最高速度記錄。

▲圖注：SVL高速試驗(yàn)列車，可以看到頭上的2臺(tái)渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)

但是，在接下來(lái)的研發(fā)中，蘇聯(lián)工程師發(fā)現(xiàn)噴氣式高速列車的不少問(wèn)題根本難以解決。

首先噴氣式推進(jìn)這種粗暴的加速方式能耗高，經(jīng)濟(jì)效益極低。其次，這種頭頂加噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)很不安全，一旦進(jìn)入隧道，會(huì)造成進(jìn)氣量下降，向后噴出的廢氣甚至?xí)钩丝腿毖酢?/p>

而且，無(wú)論是蘇聯(lián)還是美國(guó)，其沖高試驗(yàn)都是在很平直的鐵路線進(jìn)行的，一旦彎道行駛時(shí)，車輛的輪軌反而會(huì)對(duì)噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)的前進(jìn)帶來(lái)阻力，其行駛的穩(wěn)定性和安全性難以保障。

▲圖注：現(xiàn)實(shí)運(yùn)行可比理論測(cè)試要復(fù)雜得多

噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)還是還給飛機(jī)去用吧

因此美國(guó)在1966年沖高試驗(yàn)后不久，便悄咪咪地放棄了“黑甲蟲(chóng)”的后續(xù)研發(fā)，而后知后覺(jué)的蘇聯(lián)卻在這個(gè)“天坑”上卻繼續(xù)投入了不少的人力和財(cái)力。

追趕潮流的突破

其實(shí)在追趕世界高速鐵路潮流中，蘇聯(lián)一直未曾放棄過(guò)傳統(tǒng)電力牽引列車的研發(fā)。

早在1967年，蘇聯(lián)交通部便通過(guò)了動(dòng)力分散型電動(dòng)列車設(shè)計(jì)方案的技術(shù)評(píng)審，即后來(lái)的ER200。該車流線型車頭下部的圓弧形包裹設(shè)計(jì)極具辨識(shí)度。列車采用直流牽引電動(dòng)機(jī)，由12輛動(dòng)車和2輛拖車的編組構(gòu)成，設(shè)計(jì)最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速達(dá)200公里。

▲圖注：蘇聯(lián)硬核式流線型車頭

（圖：pikabu.ru）

1973年，拉脫維亞的里加車輛廠成功研制出首列ER200動(dòng)力分散型電動(dòng)車組。之后里加車輛廠根據(jù)試驗(yàn)數(shù)據(jù)對(duì)該車的制動(dòng)、傳動(dòng)等系統(tǒng)作出了改進(jìn)。

▲圖注：ER200的設(shè)計(jì)圖紙

（圖：pikabu.ru）

1975年，在漢斯卡亞至別洛列琴斯的沖高試驗(yàn)中，該車的最高時(shí)速達(dá)到210公里。此后通過(guò)技術(shù)驗(yàn)收的ER200型動(dòng)車組于第二年開(kāi)始在莫斯科至列寧格勒間投入運(yùn)營(yíng)考核。

1979年該車開(kāi)始載客試運(yùn)行，但是由于車輛調(diào)試和技術(shù)改進(jìn)等多種因素，直到1984年，ER200型動(dòng)車組才投入商業(yè)運(yùn)行。

▲圖注：1980年，運(yùn)行的載客ER200列車內(nèi)

和我們今天坐的動(dòng)車還挺像

（圖：pikabu.ru）

ER200型動(dòng)車組雖然最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速能達(dá)到200公里，但受既有線路條件限制，該車莫斯科至列寧格勒間運(yùn)行時(shí)間達(dá)4小時(shí)59分，平均時(shí)速約140公里左右。

▲圖注：行駛中的ER200動(dòng)車

在當(dāng)時(shí)的條件下這速度已經(jīng)很不錯(cuò)了

雖然，ER200型動(dòng)車組運(yùn)行時(shí)速不及同期的法國(guó)、日本所研制的高速列車，但是作為蘇聯(lián)唯一成功運(yùn)營(yíng)的高速列車，放眼當(dāng)時(shí)的世界，ER200型動(dòng)車組也是出色的佼佼者。因此自投入運(yùn)營(yíng)的，ER200型動(dòng)車組時(shí)常會(huì)出現(xiàn)在蘇聯(lián)發(fā)行郵票和宣傳海報(bào)中。

▲圖注：作為蘇聯(lián)的第一列也是最后一列高速火車

ER200不止一次成為蘇聯(lián)郵票的主角

（圖：shutterstock&壹圖網(wǎng)）

從1973年第一列ER200型動(dòng)車組問(wèn)世，到拉脫維亞獨(dú)立后的1995年，里加車輛廠共制造了3列ER200型動(dòng)車組。

雖然蘇聯(lián)解體后，里加車輛制造廠許多工程師和技術(shù)人員遷移至俄羅斯的杰米霍沃機(jī)器制造廠，但是這也使得里加車輛廠的生產(chǎn)能力和技術(shù)大幅度下降，加之俄羅斯與波羅的海三國(guó)的關(guān)系逐漸惡化，里加車輛廠基本無(wú)法再為俄羅斯運(yùn)營(yíng)中的ER200型動(dòng)車組提供維修等技術(shù)支持。

▲圖注：檢修庫(kù)中的ER200，有一種等不來(lái)檢修的孤獨(dú)

2006年，由于ER200型動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架的裂紋問(wèn)題沒(méi)有徹底解決方案，出于安全的考慮，俄羅斯開(kāi)始逐步退役3列ER200型動(dòng)車組。2009年，在ER200型動(dòng)車組投入運(yùn)營(yíng)的第25周年，俄羅斯宣布ER200型動(dòng)車組正式退出運(yùn)營(yíng)。

▲圖注：如今若還想一睹ER200型動(dòng)車組的真容

只能去俄羅斯的博物館里找了

（圖：壹圖網(wǎng)）

困難重重的當(dāng)下

蘇聯(lián)解體后，經(jīng)濟(jì)遭受空前震蕩的俄羅斯，其鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)也遭遇嚴(yán)重的滑坡。盡管如此，1991年時(shí)任總統(tǒng)葉利欽仍簽署命令，決定修建俄羅斯第一條高速鐵路，并成立了“高速干線聯(lián)合股份公司”，其任務(wù)便是規(guī)劃及修建莫斯科至圣彼得堡高速鐵路。

▲圖注：俄羅斯聯(lián)邦總統(tǒng)葉利欽第120號(hào)令

“關(guān)于建立圣彼得堡-莫斯科高速客運(yùn)鐵路線”

（圖：yeltsin.ru）

從1992年起，高速干線聯(lián)合股份公司通過(guò)與俄羅斯交通部及其下屬科研機(jī)構(gòu)，為制定高速列車的技術(shù)任務(wù)書(shū)做了大量工作，新列車定型為ES250型電力動(dòng)車組，并被命名為“雄鷹號(hào)”?！靶埴椞?hào)”電力動(dòng)車組是動(dòng)力分散式列車，采用4動(dòng)8拖的12輛編組。

▲圖注：“雄鷹號(hào)”車廂設(shè)計(jì)圖

（圖：railtrain.pro）

▲圖注：ES250一等座 圖：railtrain.pro

2000年，ES250型電力動(dòng)車組開(kāi)始了一系列初步試驗(yàn)。第二年，俄羅斯交通部批準(zhǔn)了該車的正式驗(yàn)收試驗(yàn)大綱和日程安排。這一年“雄鷹號(hào)”動(dòng)車組在多羅希哈站至利庫(kù)斯拉夫爾站之間的最高試驗(yàn)速度達(dá)到時(shí)速237公里。

雖然該車大部分性能指標(biāo)均已經(jīng)達(dá)到了設(shè)計(jì)要求，但仍然存在一些較明顯的設(shè)計(jì)缺陷，部分設(shè)備的安全性、可靠性和可維護(hù)性亦未如理想，需進(jìn)一步改進(jìn)。

▲圖注：ES250在倉(cāng)庫(kù)維修期間

經(jīng)過(guò)一年多的改進(jìn)調(diào)整，俄羅斯交通部評(píng)估認(rèn)為該車的性能和技術(shù)要求相比仍然存在著差距。到2002年，俄羅斯決定放棄ES250型動(dòng)車組的研發(fā)。

▲圖注：“雄鷹號(hào)”最終也沒(méi)等來(lái)運(yùn)營(yíng)的那一天

塵封多年后，它于2012年被移交到了博物館

（封存于機(jī)務(wù)段內(nèi)的“雄鷹號(hào)”列車）

2003年，隨著俄羅斯鐵路改革的進(jìn)行，俄羅斯交通部作出了在高速列車的研制方面，從西方公司引進(jìn)技術(shù)及合作生產(chǎn)的決定。

2006年5月，俄羅斯鐵路與德國(guó)西門(mén)子公司簽訂了采購(gòu)8列“Velaro RUS”高速列車的協(xié)議，Velaro是德國(guó)西門(mén)子成熟的高速鐵路技術(shù)平臺(tái)。2009年底，新一代的“游隼號(hào)”高速列車在莫斯科和圣彼得堡之間正式接力ER200動(dòng)車組，投入商業(yè)營(yíng)運(yùn)。

▲圖注：自2009年12月投入運(yùn)營(yíng)以來(lái)

它一直是俄羅斯聯(lián)邦鐵路唯一盈利的客運(yùn)服務(wù)

（在莫斯科-圣彼得堡線路上的“游隼號(hào)”）

俄羅斯的游隼號(hào)動(dòng)車組外形上與德國(guó)的極為相似，采用4動(dòng)6拖的10輛編組，最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速250公里，不過(guò)該車根據(jù)俄羅斯鐵路的標(biāo)準(zhǔn)，采用1520毫米寬軌距，并且可以承受-40℃的低溫環(huán)境。

▲圖注：西門(mén)子是基于ICE3開(kāi)發(fā)的Velaro系列

所以"游隼號(hào)"與德國(guó)ICE3簡(jiǎn)直像一個(gè)模子里刻出來(lái)的

2010年，游隼號(hào)動(dòng)車組又在莫斯科至下諾夫哥羅德間投入運(yùn)營(yíng)，不過(guò)受限于線路條件，列車最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速僅為160公里。

均速慢、運(yùn)行時(shí)間長(zhǎng)、行駛顛簸，是游隼號(hào)動(dòng)車組在既有的低標(biāo)準(zhǔn)線路上行駛造成的結(jié)果，這也使得最高設(shè)計(jì)時(shí)速300公里的Velaro技術(shù)平臺(tái)難以發(fā)揮技術(shù)優(yōu)勢(shì)。

▲圖注：來(lái)感受一下"游隼號(hào)"駕駛室的視角

因此，俄羅斯想要擁有真正意義上的高速鐵路，就必須得新建高標(biāo)準(zhǔn)的客運(yùn)專線。

而在當(dāng)前，俄羅斯高鐵“有車無(wú)路”的現(xiàn)狀，明顯與諸多高鐵大國(guó)有著較大的差距。

今年5月俄羅斯衛(wèi)星通訊社表示，俄將“建設(shè)莫斯科-圣彼得堡鐵路”，未來(lái)“火車將在2小時(shí)15分鐘內(nèi)行駛完兩座城市之間的距離”。此前俄羅斯就曾計(jì)劃在2023年之前建成莫斯科至喀山的高鐵，但該計(jì)劃早已經(jīng)暫停。

▲圖注：前面的坑還沒(méi)填完又開(kāi)新坑……

（莫斯科-喀山高鐵線路效果圖）

（圖：FAA Glavgosexpertiza）

對(duì)于俄羅斯來(lái)說(shuō)，特別是其歐洲部分人口密度較大的地區(qū)，要想實(shí)現(xiàn)高速的旅客運(yùn)輸，就必須得興建標(biāo)準(zhǔn)更高的高速鐵路。

但是以俄羅斯目前有限的中央財(cái)政，在大規(guī)模的軍費(fèi)開(kāi)支面前，難以向高鐵研發(fā)和建設(shè)投入足夠的資金。而部分國(guó)家的制裁，亦將為其引進(jìn)高速鐵路技術(shù)的設(shè)置重重障礙。

一面是蘇聯(lián)解體后難以再次協(xié)調(diào)統(tǒng)一的破碎的工業(yè)體系，另一面是地緣政治角力下處處受限的技術(shù)引進(jìn)道路，對(duì)于經(jīng)濟(jì)體量和財(cái)政支出較為有限的俄羅斯來(lái)說(shuō)，想在高速鐵路方面向前邁進(jìn)，仍然道阻且長(zhǎng)。

參考資料：

1.高鐵見(jiàn)聞：《高鐵風(fēng)云錄》，湖南文藝出版社，2015年

2.羅春曉：《世界高速列車圖鑒》，中國(guó)鐵道出版社，2020年

3.維基百科：ES250型“雄鷹”電力動(dòng)車組

4.雙魚(yú)何笙:《【火車科普貼】S14E40：《蘇聯(lián)高鐵》——蘇聯(lián)鐵道部ER200（ЭР200）》，嗶哩嗶哩

*本文內(nèi)容為作者提供，不代表地球知識(shí)局立場(chǎng)

封面：壹圖網(wǎng)

END