新能源汽車出海，遭遇了卡脖子

作者 | 南風窗記者?譚伊妮

中國汽車正逐漸征服全世界人的芳心。

“近幾年，在泰國街頭上穿梭的，來自中國的汽車品牌，尤其是新能源汽車品牌，真的是肉眼可見地變多了?！币言诼榷ň?年的阿玲，對鹽財經記者如此感慨道。

泰國街頭的比亞迪e6/圖源：比亞迪

身處哈薩克斯坦共和國的周力，也有同樣的感受。

他告訴鹽財經記者，在哈薩克斯坦共和國開中國品牌汽車的人很多，就連他自己也在今年5月來中國購置了一輛，并以此為靈感，開始做起了幫哈薩克斯坦共和國的人代購中國汽車的生意。

以上還僅僅是中國汽車出口到海外的兩個小小的縮影。

除了中亞和東南亞，中國汽車實際上更多地被出口到了歐洲和北美洲等經濟更為發(fā)達的地區(qū)。

在這些區(qū)域人民的追捧下，中國汽車出口量屢創(chuàng)新高，繼去年超越德國，躍居世界第二之后，又在今年一季度取代日本，摘下“全球第一汽車出口大國”的桂冠。

2021年7月，蔚來首批用于用戶交付的智能電動旗艦 SUV ES8量產車，在上海外高橋港口正式發(fā)運挪威市場/圖源：蔚來

根據中國汽車工業(yè)協會統(tǒng)計分析，繼2021年全年出口超200萬輛、2022年全年出口超300萬輛之后，今年上半年中國汽車出口214萬輛、同比增長75.7%。

形勢一片大好的同時，中國汽車出海也面臨著諸多挑戰(zhàn)。

比如，自有運力不足。

根據華經產業(yè)研究院數據，截至2022年底，在全球從事海運的700多艘專業(yè)汽車船（又稱“滾裝船”）中，日本、挪威和韓國等三國累計占有近70%的市場份額，而我國占比不足3%。

龐大的汽車出口量與稀少的自有運力形成鮮明對比，由此引發(fā)人們對運輸“卡脖子”的擔憂。而這一擔憂，是否有必要呢？

01

訂單暴增但一艙難求

要想理解擔憂是如何產生的，得先理解汽車船在新能源汽車出海運輸渠道中的重要性。

通常，汽車出口分為陸運和海運，前者包括公路汽車、中歐班列等方式，適用于出口到與中國在同一片大陸的其他國家，但運力覆蓋范圍有限；而后者包括集裝箱運輸和汽車船運輸，運力覆蓋范圍更廣，是我國汽車出口的主要渠道。

2023年1月16日，西安國際港站，滿載261輛陜西制造汽車的X8256次中歐班列汽車出口專列發(fā)車駛向俄羅斯首都莫斯科/圖源：視覺中國

根據克拉克森歷年數據統(tǒng)計，中國汽車海運出口占比相對較為穩(wěn)定，約占中國汽車出口總量的80%左右。

其中，汽車船，是專門用于運輸汽車的小眾船舶，可以讓汽車直接開上船艙，無需像集裝箱貨輪一樣需要人工打包汽車固定到箱子里，然后吊進船艙。

因此，更方便快捷、性價比更高的汽車船運輸，成為車企出海首選的運輸方式。

唐山英坤供應鏈管理有限公司的運營中心總監(jiān)張少騫表示：“一般能選汽車船，我們會盡量選擇汽車船運輸，價格不僅相對更便宜，對汽車的保護性也更好?！?/p>

他指出，以南美洲為例，從中國運輸一臺車過去，用集裝箱貨輪運輸單程最便宜大概需要1700美元，而用汽車船運輸單程則只需要1300美元左右。

但同時，張少騫也告訴鹽財經記者，以目前的行情，他們很難訂到汽車船的艙位。

一方面，是因為全球汽車船市場近幾年新增船只少，反而有舊船相繼淘汰，整體運力相當有限。

另一方面，則是因為近幾年我國汽車出口量爆發(fā)式增長，對汽車船的運輸需求也隨之提升，整體市場供不應求。

2016-2022年中國汽車行業(yè)出口數量及增速情況/資料來源：中汽協，華經產業(yè)研究院整理

確實，中國汽車出口突然火起來是這兩年的事情。

與2020年相比，去年我國汽車的出口量翻了超3倍。但與之相匹配的運力并未跟上，甚至隱隱在疫情的影響下有停滯的跡象。

這也是造成如今汽車船市場一艙難求、運費飛漲最主要的原因。

“全球汽車運輸船的船隊運力規(guī)模在過去10年間幾乎沒有增長?！笨死松芯浚ㄉ虾＃┛偨浝硇以卤硎尽?/p>

克拉克森的數據統(tǒng)計，汽車運輸船市場自2017年以來船隊增速幾乎為零甚至降為負數，直到2021年增速由負轉正，同比增長1.2%，2022年微增0.4%，但目前僅有410萬車位，仍不能滿足市場需求。

不僅如此，由于過去很長一段時間里我國汽車出口處于低迷狀態(tài)，我國與之對應的汽車船產業(yè)發(fā)展也較為落后，目前大部分運力都掌握在日韓、歐美等國家手中。

“汽車船運輸本身就是伴隨不同國家自身的汽車工業(yè)發(fā)展而建立的，過去50年中國從來不是汽車出口大國，在這種背景下，你無法要求中國‘突然’有一支完備的汽車船運輸船隊?！辟Y深汽車船從業(yè)者馬哥對鹽財經表示。

2023年4月12日，江蘇連云港，一艘遠洋滾裝輪在連云港港裝載出口汽車/圖源：視覺中國

話雖如此，但也正因為這樣，我國汽車出口的運輸命脈也掌握在他人手中，可能會面臨一些勢弱的時候，比如其他國家為了自家車在海外市場的競爭，拒載或者只給很少的艙位到中國車企。

對于這一說法，山東正隆國際物流總經理張瑞浩表示，確實存在部分事實。

“比如某些國家的汽車船艙位，會優(yōu)先裝載本國的汽車，然后如果有少量空位會分給我們這些貨代，這個數量大概在300到600車位之間?！?/p>

02

此卡脖子非彼卡脖子

值得指出的是，汽車出海所謂被“卡脖子”，與我國此前由于高精尖技術領域被“卡脖子”，有著本質區(qū)別。

汽車船，屬于運輸環(huán)節(jié)。

雖然目前該環(huán)節(jié)被他人掌控，但上游核心的整車產品和造船技術我國都不缺，因此，船和船隊可以自己建設，只是時間的問題。而高精尖技術被卡脖子，卻很難在短時間內攻克。

那么，我國新能源汽車的出口，到底算不算遭遇卡脖子了？

從曾在外資汽車船企工作過的馬哥對鹽財經的講述里，我們不難發(fā)現，實際情況遠比想象更加復雜。

據馬哥的觀察，我國汽車出口量從前年的200多萬，再到去年的突破300萬，其中都離不開日韓、歐美等運輸船隊的助力。

截至2023年2月，全球汽車船頭部公司排名情況/圖源：華經產業(yè)研究院

因為在當下市場，我國車企并沒有其他選擇，“畢竟過去2年，中國整車依靠滾裝運輸出口的運力中的95%，是由外資船東提供的，中國汽車出口能從80萬（增加）到300萬，這其中至少一半多是日韓、歐美等滾裝船隊提供的運力”。

既然汽車船整體的運力并未增長太多，那么中國汽車出口占據的那些艙位從何而來？

馬哥解釋道：“這些運力并非新增，而是通過減少日系車、韓系車客戶的份額而‘擠’出來的。所以毫不夸張地說，中國這一波整車出口高潮是建立在日韓滾裝船東減少本國艙位的基礎上的?！?/p>

當然，日韓、歐美等船隊也不是犧牲自家車系客戶、大公無私的“慈善家”。

驅使日韓、歐美等船隊把更多艙位分配給中國汽車品牌的最大動力，還是經濟利益。

比亞迪ATTO 3新車開賣前夜，吸引了眾多消費者徹夜排隊訂車，掀起“搶購潮”/圖源：Blink-Drive

汽車船運輸是隨著汽車工業(yè)發(fā)展而建立的，屬于一榮俱榮、一損俱損的關系，盡管是其他國家的船隊，也要賺錢吃飯。

本國車系出口量少了，也就意味著船隊的艙位空置率變高，但出海一趟的成本不會因此降低，船隊所能賺取的利潤也會相應變少。

在馬哥看來，汽車船市場是一個相當脆弱、經不起折騰的行業(yè)，因為全球汽車運輸需求大體上還是遵循經濟發(fā)展客觀規(guī)律的邏輯。

同時，國與國之間的稅收政策突變，比如貿易保護主義抬頭，單一汽車制造商的生產鏈全球布局的不確定性，都會對整車遠洋運輸需求產生巨大的影響。

這些影響對于每一個汽車船的船東，都是生死攸關的。畢竟，船隊和車企簽訂長期合同基本都是一年、三年甚至更久，變數很大。

因此，汽車船船隊選擇客戶，是一次賭博。

他們需要考慮這個車企的產品能否在海外市場站穩(wěn)腳跟，畢竟一個新品牌的崛起是一定與另一個舊品牌的消失同時發(fā)生的；以及該車企是不是愿意與滾裝船東建立一個長期的戰(zhàn)略關系，共同去抵抗這個行業(yè)的波峰和波谷。

馬哥補充道：“假如你今天拒絕了這個客戶，后續(xù)他們訂單很多，而船隊此前選擇的客戶訂單變少了，就會面臨自身利益受損的風險。”

馬哥也坦承，由于不可避免受到本國長期合作的汽車品牌的發(fā)運需求壓力，外資汽車船船隊也會在特定月份更多地支持一下本國車企，但這種屬于個例。大多數情況，都還是按照長期合同來履約。

把更多艙位給中國汽車品牌客戶是利益驅動，同理，船隊優(yōu)先轉載本國汽車品牌，除了貿易保護主義因素外，也有經濟利益的考量。

張少騫表示，不只是貨代，像他們這種做二手車的海外貿易商，也會面臨一艙難求的問題。

這主要是因為貨代、貿易商的汽車運輸訂單數量偏小，大多數在幾十臺甚至幾百臺，于船隊而言，只是有艙位時可以順路捎上的邊角料，畢竟蚊子再小都有肉。

“像一次出手就有幾百上千的車企或主機廠，訂艙位比我們會更容易?！睆埳衮q說，以連云港的汽車船港口為例，這個港口幾乎被奇瑞包了，每隔三五天就有800臺左右的車過來，然后運到世界各地。

2022年整車出口量前10位企業(yè)（單位：萬輛）/數據來源：中汽協，招商銀行研究院

如此看來，艙位難訂與否，關鍵還是在于訂單的大小。

當客戶的訂單量較大時，其議價權也會比小批量的客戶相對更大，畢竟船隊也很難把到手的肥肉拱手讓人。

03

運輸，只是出海的一道小小難關

在我國汽車出口卡脖子的擔憂之外，市面上還出現了不少“國車國運”的聲音。

對此，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，目前我國汽車出海運力不足的問題，是整個市場爆發(fā)過快，有些環(huán)節(jié)跟不上發(fā)展的問題，并不是我國航運能力能否提升的問題。

“如果一味追求國車國運這些所謂的自主發(fā)展，必然會帶來巨大的浪費和前期判斷的困難，沒有太大的必要。國際貿易本來就是國際合作的一個事情，而不是說自己把所有事兒都做了。”

馬哥也認為這種聲音有過度渲染的嫌疑。

他表示，相比能源運輸，汽車船運輸只用于運輸汽車這種單一消費品，沒必要上升到“國車國運”的層面。

但在我國汽車出口“大爆發(fā)”的背景下，我國的汽車運輸行業(yè)確實也迎來了前所未有的機遇。

比如，隨著日本汽車工業(yè)崛起的同時，日本汽車船行業(yè)也迎來巨大的發(fā)展機遇，商船三井、日本郵船、川崎汽船就從零起步發(fā)展成為壟斷汽車船運力近一半的龐然大物。

在不過分強調“國車國運”的情況下，黃岡職業(yè)技術學院客座教授、汽車分析師張翔覺得鼓勵我國船企發(fā)展汽車船運輸，或者想其他辦法緩解汽車運輸的難題，也是一件好事。

比如，國內車企紛紛下場造船。

去年1月，上汽集團就下單了兩艘遠洋滾裝船。

比亞迪緊隨其后，它被爆出了計劃斥資50億元，訂造6—8艘7700車位雙燃料汽車運輸船的消息。

2023年1月14日，800臺BYD ATTO 3在上海港列陣集結，準備起航發(fā)往泰國/圖源：比亞迪

在張翔看來，車企下單造船無可厚非，在本身訂單量很大的情況下，有利于掌握運輸環(huán)節(jié)的成本，也能保障自身汽車出海的供應鏈正常運行。

但值得注意的是，汽車船一般建造周期在18個月左右，從下單到交付，船只投入使用至少還得等到2024甚至2025年，在此之前，我國車企依舊需要與國際船運公司協作，或者另想他法。

不過，在張少騫看來，遠水解不了近渴，我們也不必過于憂慮。

因為需求和市場存在的情況下，辦法總比困難多。

“比如以前集裝箱就不能運新能源汽車，因為新能源汽車帶電池，屬于危險品，但現在發(fā)展出電池檢測報告、化學危險品等證書，有這些東西，新能源汽車就能上集裝箱運輸了，再比如此前中歐班列對新能源政策和鐵運有限制，現在也放開了?！睆埳衮q表示。

除了拓展我國整體出海運力外，馬哥指出，汽車船碼頭擁堵造成的運力浪費問題也值得注意。

以澳大利亞為例，馬哥介紹，自2022年12月份以來，澳大利亞農業(yè)部加強了對進口整車的生物檢測，如果車身被發(fā)現存有“種子”，則被要求在卸貨港進行清潔處理。

這種清除工作是為了防止“種子飛濺”，所以不是用水洗等方式，而是抬起一輛一輛車，使用帶有粘性物質的木棒進行清除作業(yè)，耗時較長。

當前，船只在澳大利亞東南部港口的等泊時間為1—3周不等。據測算，僅因為種子原因，澳大利亞港口擁堵所造成的滾裝運力損失已經占到全球滾裝運力的3%。運營澳大利亞航線的滾裝船公司的損失，或高達數千萬美金。

歸根結底，運送車輛僅僅是新能源汽車出海的一個環(huán)節(jié)。盡管眼前有一定的困難，但有許多解決辦法，比起焦慮于不足的運力，中國新能源汽車如何在海外增強自身品牌力，適應當地人民的用車需求。站穩(wěn)腳跟，才是最核心的問題。

（應采訪者要求，文中阿玲、周力、馬哥均為化名）

編輯 |?江江

新媒體編輯 |?煎尼

排版 | 八斤