投資4000余萬高鐵站建而不用，這些地方開始嘗到無效基建的后果

建高鐵、修地鐵、建機場，大興基建一度是拉動發(fā)展的靈藥，但越來越多的地方，正在為過度基建埋單。

撰稿丨熊志

投資4000余萬元的高鐵站，建成多年卻遲遲未能啟動，這樣的情況發(fā)生在海南儋州。

對于儋州這座城市，很多人可能沒有印象，但大家應(yīng)該對?；◢u有所耳聞。那一組差點被要求拆除的恒大海花島，就位于儋州。

據(jù)媒體報道，海南環(huán)島高鐵上的儋州海頭站，自2015年西環(huán)高鐵開通以來，就從來沒有正式啟用過。為何建而不用？海南方面的回答很誠實：

海頭站日客流量不足百人，開通運營后鐵路部門虧損嚴(yán)重。如開通海頭站，預(yù)計將使鐵路部門每年虧損500萬元，運營壓力極大。

圖/網(wǎng)絡(luò)

客流少，虧損大，建好的高鐵站就成了擺設(shè)。為了確保高鐵站盡快投用，當(dāng)?shù)剡€得繼續(xù)使勁往里砸錢，要“抓緊完善海頭站周邊市政配套設(shè)施和周邊土地開發(fā)”，至于何日啟用，現(xiàn)在還是未知數(shù)。

儋州海頭站的情況，當(dāng)然不是孤例。建高鐵、修地鐵、建機場，大興基建一度是拉動發(fā)展的靈藥，但越來越多的地方，正在為過度基建埋單，超前投資的負(fù)面作用開始浮現(xiàn)。

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海頭站位于海南環(huán)島高鐵的西環(huán)段上，西環(huán)段2015年就開通運營，線路通了但站沒通，說白了就是它所輻射的范圍，根本就撐不起一個高鐵站所需的基本客流量。

儋州市民，不配有一個高鐵站嗎？當(dāng)然不是。

事實上，在未開通的海頭站之外，儋州還有兩個高鐵站，分別是銀灘站、白馬井站，同樣位于西環(huán)線上。無獨有偶，它們的客流量也很慘，大概率也是處在每天往里砸錢的狀態(tài)：

2017年，海南方面在答復(fù)為何海頭站沒開通時提到，“（西環(huán)高鐵）已開通的各站點的運營情況很不均衡，其中，福山、尖峰、銀灘等車站日均發(fā)送旅客不足百人”。

一個城市擁有三座高鐵站，放眼全國，這都是一個比較“寬裕”的存在。要知道，儋州畢竟不是什么一二線大城市，連三四線城市都算不上。2022年，儋州的GDP只有878.91億元，它的常住人口，更是只有98.15萬人。

▲儋州市?；◢u（圖/圖蟲創(chuàng)意）

如果攤開地圖，看下這三個高鐵站的分布，會發(fā)現(xiàn)還有更離譜的——三個站，都規(guī)劃在西環(huán)高鐵環(huán)線上，沿著海岸線分布，這就意味著它們都遠(yuǎn)離市中心。

以海頭站為例，和儋州市政府的距離，多達(dá)七八十公里。剩下的兩個高鐵站，和市中心同樣有四十公里左右的距離。

高鐵站選址的周邊，幾乎都是待開發(fā)郊區(qū)地帶，坐個高鐵還得長途奔襲，對乘客的吸引力自然大打折扣。

所以，現(xiàn)在的海頭站可謂進退兩難。繼續(xù)荒廢下去，4000多萬元投資打了水漂，資源嚴(yán)重浪費；開通運營，一年虧損五百萬，就為了每天運個幾十人，成了吞噬補貼的無底洞，是嚴(yán)重浪費。

毫不客氣地說，這就是一個規(guī)劃失敗的典型案例。當(dāng)?shù)鼗貞?yīng)稱，將加快周邊配套開發(fā)，問題是，一個人口不到百萬的小城市，哪來那么多產(chǎn)業(yè)和人口，將遠(yuǎn)離市中心的郊區(qū)填滿？

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有意思的是，這個今天運營“難產(chǎn)”的高鐵站，當(dāng)初從紙面到落地卻相當(dāng)有“效率”，一點都不拖泥帶水。

在網(wǎng)上，還能找到當(dāng)時高效推進高鐵站建設(shè)的各種報道。比如，一篇題為《海南西環(huán)高鐵完成征地拆遷僅用1個多月 實現(xiàn)零上訪》的報道提到，“征地補償在政策范圍內(nèi)就高不就低，補償款立即發(fā)放到戶，儋州征地清表只用了十幾天時間”。

高鐵站一個接一個地建，征地補償就高不就低，給起錢來毫不含糊……儋州不差錢嗎？當(dāng)然也不是。

儋州是一個財政自給率相當(dāng)?shù)偷某鞘小?022年，它的公共預(yù)算收入為60.16億元，而支出為163.14億元。收支缺口從哪里來？公開信息顯示，去年光“上級補助收入”一項，就接近90億元。

建高鐵站可以拉動GDP，地方財政有轉(zhuǎn)移支付兜底，高鐵通了還可以拉升周邊地價，所以對地方來說，基建投資的風(fēng)險被大大稀釋了，花起錢來不會感到心疼，不會一分一分地去謹(jǐn)慎權(quán)衡論證。

很顯然，當(dāng)?shù)貙Ω哞F帶來的改變過于樂觀了。沒有客流，沒有配套周邊土地難賣，地方又支撐不起巨額補貼，一個缺少科學(xué)論證而倉促上馬高鐵站，就這樣被打回了原型。規(guī)劃的失敗背后，其實是盲目投資的失敗。

高鐵站建了卻一直荒廢著，這樣的情況當(dāng)然不多，儋州這種盲目投資操作，在一些中小城市卻相當(dāng)普遍。

不少中小城市自身缺少造血能力，財政并不寬裕，但因為有轉(zhuǎn)移支付兜底，并且產(chǎn)業(yè)比較薄弱，十分熱衷于大興基建，搞一些過度超前的基礎(chǔ)設(shè)施，靠投資拉動經(jīng)濟增長，靠大項目來裝點政績。

貴州獨山縣的水司樓，相信很多人都聽過，一個曾經(jīng)的貧困縣，投資了兩三個億，最后搞出來一個爛尾的所謂文化地標(biāo)。這樣的案例還少嗎？

▲貴州獨山縣的水司樓（圖/圖蟲創(chuàng)意）

相對于這類形象工程，機場、高鐵、地鐵等傳統(tǒng)“鐵公基”，民眾的接納度更高，也因為接納度更高，有的地方就覺得，把錢砸進去理所應(yīng)當(dāng)，社會效益優(yōu)先，而不講經(jīng)濟價值回報。

這類基建項目本身投資體量大，回報周期長，如果沒有經(jīng)過科學(xué)的規(guī)劃論證，透支地方財力硬上，最后還是得自己埋單。

這兩年來，很多中西部省份，也開始追求市市通高鐵。市市通高鐵還不滿足，有的還要縣縣通高鐵。甚至縣縣通高鐵都不夠——早在2018年，某西部省份就提出，2030年實現(xiàn)“縣縣通機場”的目標(biāo)。

沒有造血能力，海量基建投資的錢，要么靠房地產(chǎn)靠賣地，要么靠轉(zhuǎn)移支付，要么靠發(fā)債?，F(xiàn)在哪一條路都不好走了，結(jié)果是搞出一些低效、重復(fù)的基建，還欠下了大量的債務(wù)，債務(wù)風(fēng)險不斷攀升。

為什么最近一段時間，不止一個地方出現(xiàn)了城投償債危機的情況？說白了，低效投資沒有產(chǎn)生對等的收益，只留下了一堆負(fù)債，這都是為以前的亂花錢、亂投資埋單。

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在經(jīng)濟下行時，大興基建總是會被拿出來當(dāng)成刺激經(jīng)濟的措施。甚至越是中小城市，越是喜歡搞一些華而不實基建項目，因為沒有多少其他拉動經(jīng)濟增長的路子。

對于基建投資效率低、重復(fù)建設(shè)導(dǎo)致浪費等問題，一種常見的辯護觀點是，既然是基礎(chǔ)設(shè)施，就不能只考慮經(jīng)濟效益，還得考慮社會效益。

這話當(dāng)然沒錯。給西部偏遠(yuǎn)的山區(qū)，修一條高速公路，哪怕人流、車流再少，投資很難收回成本，該修也得修，這就是考慮到社會公平，社會效益有時候很難量化成經(jīng)濟收益。

但基建投資真的不用考慮經(jīng)濟效益嗎？或者換個問法，一個人口不到百萬的城市，真的需要三個高鐵站嗎？

答案不言自明。如果完全不考慮經(jīng)濟效益，那么很多投資，幾乎是把錢扔在水里，連個響動都不會有，這對地方財政的持續(xù)性將是巨大的傷害。

現(xiàn)在地方財政收入普遍縮水，別說建高大上的高鐵站了，一些地方甚至連公交運營，都補貼不起了，以至于停運風(fēng)波一次又一次的出現(xiàn)。

圖/圖蟲創(chuàng)意

正是因為大量低效甚至無效的基建投資，導(dǎo)致一些地區(qū)財力透支，債務(wù)風(fēng)險堆積，近幾年來，政策層面也在有意給“鐵公基”降溫。

以高鐵為例，2021年發(fā)布的《關(guān)于進一步做好鐵路規(guī)劃建設(shè)工作的意見》，對高鐵建設(shè)進行了審批的再次收緊，并進一步明確了高鐵時速對應(yīng)的客流標(biāo)準(zhǔn)。其中提到：

規(guī)劃建設(shè)貫通省會及特大城市、近期雙向客流密度2500萬人次/年以上、中長途客流比重在70%以上的高鐵主通道線路，可采用時速350公里標(biāo)準(zhǔn)。

地鐵方面，面對三四線城市地鐵大躍進的沖動，關(guān)于地鐵建設(shè)的審批門檻，近兩年也在不斷提升。一些已經(jīng)獲批的城市，哪怕深圳這種財力充裕的一線城市，批復(fù)的地鐵運營里程，也在報審的基礎(chǔ)上大幅縮水了。

說白了，基建狂飆的時代已經(jīng)結(jié)束了。

這不是壞事。地方就應(yīng)該從投資驅(qū)動的路徑依賴中走出來，量入為出，好好算一算賬，避免盲目投資、重復(fù)建設(shè)，真正把錢花到刀刃上。